永磁牵引系统技术壁垒高 我国具备自主研发生产实力

  永磁牵引系统，全称为永磁同步电机牵引系统，是改变传统传动方式，在电机中加入永磁体，以永磁体提供励磁，实现电机同步传动的牵引系统。根据新思界产业研究中心发布的《2023-2028年中国永磁牵引系统行业市场深度调研及发展前途预测报告》显示，牵引系统是轨道交通车辆的“心脏”，是车辆的关键动力来源，决定了车辆的速度、能耗与性能。永磁牵引系统是第三代轨道交通牵引技术，因此成为研究热点。

  轨道交通车辆牵引系统最初采用直流电机，后来采用交流异步电机，现在正在向永磁电机方向发展。由于作用重要且技术壁垒高，牵引系统是轨道交通车辆研制的核心技术之一，全世界内仅有少数国家具有生产实力，其技术转让受到严格限制。我国轨道交通车辆牵引系统研究起步较晚，为打破先进的技术被国外垄断、只能采用落后技术的发展局面，在永磁牵引系统研发领域投入力度不断加大。

  与传统牵引系统相比，永磁牵引系统的额定功率提高，能耗大幅度降低，具有高效率、低能耗优点，经济效益显著。从城市轨道交通来看，结合实际运行测试数据，车辆采用永磁牵引系统，一条地铁线年，我国自主研发的永磁牵引系统率先在沈阳地铁中装车运行，此后应用规模逐步扩大。2020年，我国出现了首条全线采用永磁牵引系统的地铁线号线。

  永磁牵引系统在城市轨道交通中成功应用后，高铁应用成为中国关注重点。高铁时速达到350-400km，高速运行情况下，永磁牵引系统的稳定性、可靠性、控制性要求极高，其技术壁垒高于城市轨道交通用产品，研制难度大。2015年，我国自主开发的永磁牵引系统首次装载进入高铁，单台电机功率达到690kw；2018年，我国首列永磁高速动车完成30万公里运行考核。我国高铁动力技术已进入永磁时代。

  中车株洲电力机车研究所有限公司是我国以及全世界内领先的轨道交通车辆牵引系统研制厂商，我国首个城市轨道交通用以及首个高铁用永磁牵引系统均由其研发生产。

  新思界行业分析的人说，与交流异步电机牵引系统相比，永磁牵引系统造价较高，因此目前在我国城市轨道交通中应用比例低，仅在10%左右。2021年10月，工信部、市场监管总局联合印发《电机能效提升计划（2021-2023年）》，提出到2023年，在役高效率节约能源电机占比达到20%以上。在此背景下，永磁牵引系统推广应用力度将加大，批量化生产会使其价格不断下降，有望推动其应用比例持续提升。

  根据交通运输部多个方面数据显示，截至2022年底，我国大陆地区城市轨道交通线公里。根据中国国家铁路集团公布数据，截至2022年底，全国铁路营业里程达15.5万公里，其中高铁4.2万公里。由这样来看，未来我国永磁牵引系统市场发展空间大。